[datensicherheit.de, 11.02.2019] Auf dem „Testfeld Autonomes Fahren Baden-Württemberg“ (TAF BW) sollen über Forschungsprojekte unter Realbedingungen wertvolle Erkenntnisse für die Entwicklung des automatisierten Fahrens gewonnen werden. Laut dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) soll aber auch untersucht werden, wie sich die Projekte selbst auf Verkehr und Technologien auf dem Testfeld auswirken und was das in den realen Straßenverkehr integrierte Testfeld für die Gesellschaft bedeutet. Zudem seien rechtlichen Fragen zu identifizieren. Das Projekt „bwirkt“ nimmt demnach Begleit- und Wirkungsforschung zum automatisierten und vernetzten Fahren auf dem TAF BW in den Blick und leitet Handlungsempfehlungen für Wissenschaft, Industrie und Politik ab.

Folgen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Fokus

KIT-Forscher untersuchten dabei vor allem die Auswirkungen auf den Verkehr. „Wenn in Zukunft mehr und mehr ,autonome Fahrzeuge‘ unterwegs sind, wirkt sich das voraussichtlich auf das Verkehrsverhalten der Menschen und auf den Straßenverkehr selbst aus. Diese Entwicklung müssen wir abschätzen und darauf reagieren können“, betont Dr. Martin Kagerbauer vom Institut für Verkehrswesen (IfV), Leiter des Projekts seitens des KIT.
Kagerbauer: „Deshalb untersuchen wir anhand der laufenden Projekte auf dem Testfeld die Folgen des automatisierten und vernetzten Fahrens für die Verkehrsnachfrage und den Verkehrsfluss.“ Unter anderem wollten die Wissenschaftler des IfV herausfinden, ob sich das automatisierte Fahren auf die Zahl der Fahrten sowie Fahrtweiten auswirkt und ob sich die Fahrtziele oder die Wahl der Verkehrsmittel verändern. Dazu nutzten sie die am IfV entwickelte Software „mobiTopp“, mit der sich die Personen-Verkehrsnachfrage simulieren lasse. Die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss untersuche das Team beispielsweise anhand der Daten der Sensoren des TAF BW zu Abstandsverhalten, Kapazität und Zeitlücken. Dazu kämen weitere Messungen auf dem TAF BW.

Zielgruppenspezifische Empfehlungen für die Öffentlichkeit

Als Koordinator von „bwirkt“ übernehme das FZI Forschungszentrum Informatik, ein Innovationspartner des KIT, die Aufgabe, für die Begleit- und Wirkungsforschung ein Evaluationskonzept zu entwickeln. Zudem werde das FZI technologische, organisatorische und datenschutzrechtliche Aspekte des Testfelds analysieren und bewerten.
„Aus den daraus resultierenden Erkenntnissen werden wir Forschungs- und Ausbaubedarfe ableiten und als zielgruppenspezifische Empfehlungen in die Öffentlichkeit bringen“, erläutert FZI-Vorstand Prof. J. Marius Zöllner. Mit der Evaluierung der Testfeldforschung werde zudem ein Wissenstransfer in Richtung Politik, Wirtschaft und Gesellschaft sichergestellt. Dafür führt das FZI nach KIT-Angaben gemeinsam mit der Landesagentur für Neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg e-mobil BW, ebenso wie das KIT Teil des Projektkonsortiums, Statusseminare mit allen am Testfeld beteiligten Akteuren durch.

Technologie kein Selbstzweck

„Die Kombination der unterschiedlichen Kompetenzen der Projektpartner und der bereits laufenden Projekte auf dem Testfeld ermöglichen eine effiziente Koordinierung der Forschungsaktivitäten des Landes Baden-Württemberg im Bereich des Autonomen Fahrens“, sagt Professor Zöllner als Sprecher des Testfelds.
„Als Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg werden wir gemeinsam mit unseren Forschungspartnern FZI und KIT das TAF BW und die Projekte im Rahmen des Forschungsprogramms ,Smart Mobility‘ inhaltlich begleiten. In diesem starken Netzwerk mit unseren Partnern aus Wissenschaft, Wirtschaft und Öffentlicher Hand können wir eines der zentralen Zukunftsthemen der Mobilität voranbringen. Technologie darf jedoch kein Selbstzweck sein, daher werden wir in ,bwirkt‘ zu einem frühen Zeitpunkt die zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer automatisierter und vernetzter Mobilitätslösungen einbeziehen“, führt Dr. Wolfgang Fischer, Leiter der Projekt- und Clusteraktivitäten der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive e-mobil BW GmbH aus. Im Dialog würden die unterschiedlichen Bedürfnisse und Anforderungen erfasst und zielgruppengerechte Kommunikationsformate entwickelt.

Weitere Informationen zum Thema:

KIT Mobility Systems Center
Welcome to the KIT Mobility Systems Center

datensicherheit.de, 10.02.2019
secUnity-Roadmap in Brüssel an ENISA übergeben

[datensicherheit.de, 03.03.2018] Der Digitalcourage e.V. kritisiert in einer aktuellen Stellungnahme zum umstrittenen Projekt „Schutzranzen“, dass Kinder weiter überwacht werden sollen – die Projektpartner ignorierten die Warnungen von Kinderschutzverbänden, des Kultusministeriums und anderen. Zu den vorgebrachten Argumenten schwiegen die Verantwortlichen einfach.

digitalcourage liefert Eltern Argumente gegen das Tracking

Das sei Taktik der Autoindustrie so habe „Schutzranzen“-Chef Bobby Hildebrandt laut „DER SPIEGEL“ gesagt: „Wenn sich alles wieder etwas beruhigt hat, machen wir weiter.“
digitalcourage möchte indes dafür sorgen, „dass genau das nicht passiert“. Eltern, speziell in Baden-Württemberg, seien daher aufgerufen, den Verein zu informieren, wenn Grundschulen bereits vom Kinder-Tracking-Projekt „Schutzranzen“ angesprochen wurden. Argumente stellt digitalcourage in einem Info-Blatt bereit.
Wenn sich das Projekt „Schutzranzen“ durchsetzt, könnte in Zukunft die Vernetzung von Fahrzeugen auf der Überwachung von allen anderen Teilnehmern im Straßenverkehr basieren.

Kritik an der Verdinglichung von Kindern

Die Verdinglichung von Kindern, um GPS-Tracking für selbstfahrende Autos zu testen, sei „nur die Spitze des Eisbergs“.
Auch die Standortüberwachung durch Eltern schade jungen Menschen. Die digitalcourage-Arbeitsgruppe „Pädagogik“ zeige in ihrem ersten Blog-Beitrag „In der Kindeserziehung: Aufpassen statt überwachen“, warum Überwachung nicht gut für Kinder ist – und was Eltern stattdessen tun können.
Wer sogenannte Helikopter-Eltern und andere Menschen überzeugen will, die meinen, sie hätten „nichts zu verbergen“, bekomme mit der digitalcourage-Publikation „Moderner Mythos: Nichts zu verbergen?!“ auch „zehn gute Argumente, warum das Unfug ist“.

Weitere Informationen zum Thema:

digitalcourage, 02.02.2018
Ludwigsburg: Beenden Sie das Kinder-Tracking mit „Schutzranzen“! / Die Stadt Ludwigsburg hält an Kinder-Tracking fest – hier ist unsere Antwort auf eine Einladung zu einem runden Tisch

media.ccc.de, 22.02.2018
Friedemann Ebelt: „Schutzranzen“ / Vernetztes Fahren auf Überwachungskurs

digitalcourage
Moderner Mythos: Nichts zu verbergen? / Ein bunter Strauß von Erwiderungen auf einen gefährlichen Aberglauben (Faltblatt zum Download)

datensicherheit.de, 13.02.2018
Autonomes Fahren: Digitalcourage warnt vor Verletzung von Grundrechten / Industrie muss nach Lösungen forschen, welche Verkehrssicherheit gewährleisten und gleichzeitig ohne Überwachung der Menschen auskommen

datensicherheit.de, 22.01.2018
Digitalcourage kritisiert Tracking von Grundschulkindern

[datensicherheit.de, 13.02.2018] Nach Ansicht des Digitalcourage e.V. liefert dich die Autoindustrie „ein Wettrennen um den Markteintritt mit alltagstauglichen autonomen Fahrzeugen“. Daher warnt er abermals vor dem Projekt „Schutzranzen“ und anderen Umfelderkennungstechnologien, die auf Überwachung basieren.

Verkehrssicherheit gewährleisten ohne Grundrechte zu verletzen!

Wenn sich Autonomes Fahren durchsetzt, muss dabei natürlich die Verkehrssicherheit gewährleistet sein – doch Digitalcourage warnt vor Konzepten wie „Schutzranzen“, welche auf die Überwachung anderer Verkehrsteilnehmer setzen, und fordert stattdessen von der beteiligten Industrie, solche Wege zu finden, die nicht die Grundrechte aller Menschen verletzen.
„Selbstfahrende Fahrzeuge können uns bereichern, aber nur, wenn dabei unsere Grundrechte respektiert werden“, betont Kerstin Demuth von Digitalcourage. Die Industrie müsse nach Lösungen forschen, welche Verkehrssicherheit gewährleisten und gleichzeitig ohne Überwachung auskommen.

Ludwigsburg hält am Projekt „Schutzranzen“ fest

Digitalcourage hat nach eigenen Angaben im Januar 2018 aufgedeckt, dass „Schutzranzen“-GPS-Tracker an Kinder in öffentlichen Grundschulen verteilt werden sollen. Der Geschäftsführer des Startups Coodriver, von dem das Produkt stammt, habe inzwischen gegenüber „Heise Online“ eingeräumt, dass die Technik als Werkzeug für selbstfahrende Fahrzeuge verwendet werden sollte.
Digitalcourage fordert mit einem offenen Brief die Einstellung des Projekts „Schutzranzen“. Nachdem dieses Projekt nach Kritik der Datenschutzbeauftragten und des Landesschulamtes Niedersachsen in Wolfsburg gestoppt wurde, hält die Stadt Ludwigsburg laut Digitalcourage weiter an diesem Konzept fest. Digitalcourage mahnt nun an, „Fortschritt ohne Überwachung“ voranzutreiben.

Warnung vor Totalüberwachung

„Wirtschaft, Politik, Bürgerinnen und Bürger müssen jetzt an die Technikfolgen von morgen denken“, warnt Friedemann Ebelt von Digitalcourage.
Überwachung dürfe keine Bedingung für Sicherheit im Straßenverkehr werden. Die Ethikkommission zum automatisierten Fahren habe bereits vor drohender Totalüberwachung gewarnt. „Jetzt müssen Entscheidungen her, damit wir uns in Zukunft frei und unbeobachtet bewegen können“, so Ebelt.

Weitere Informationen zum Thema:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 20.06.2017
Bericht der Ethik-Kommission

digitalcourage, 12.02.2018
Hinter „Schutzranzen“ steht die Autoindustrie – und ungelöste Probleme mit autonomen Fahrzeugen

digitalcourage, 02.02.2018
Ludwigsburg: Beenden Sie das Kinder-Tracking mit „Schutzranzen“!

datensicherheit.de, 22.01.2018
Digitalcourage kritisiert Tracking von Grundschulkindern / Projekt „Schutzranzen“ verteilt GPS-Tracker und Apps zur Erfassung von Positionsdaten

Der Hacker fährt mit – die Zukunft autonomen Fahrens

Ein Gastbeitrag von Wieland Alge, Vice President und General Manager EMEA bei Barracuda Networks

[datensicherheit.de, 04.09.2017] Viele Fahrzeuge sind heutzutage längst zu rollenden Computern geworden, denn bereits jetzt stecken in der Software eines modernen Oberklasse-PKW etwa 100 Millionen Codezeilen. Zum Vergleich: Die Flugsoftware einer Boeing 787 Dreamliner kommt mit etwa 14 Millionen Zeilen aus. Die Erwartungen an das zukünftige autonom fahrende Auto sind vielzählig: Mehr Sicherheit auf den Straßen, mehr Komfort, beispielsweise durch selbstständiges Einparken, die Nutzung eines Autopiloten im Stau oder komplett fahrerlose Roboterautos, welche im Car-Sharing-Verfahren neue Infrastrukturmöglichkeiten bieten könnten. Dem gegenüber stehen die Ängste: Bei Technikfehlern nur noch ein hilfloser Passagier an Board zu sein oder Opfer eines Hacker-Angriffs zu werden.

Das Steuer an den Computer abgeben: Vertrauen deutscher Autofahrer noch gespalten

Eine aktuelle repräsentative Umfrage im Auftrag des ADAC zeigt, dass in Deutschland viele Autofahrer der Vorstellung autonomer Fahrzeuge noch gespalten gegenüberstehen. 33 Prozent der Befragten ADAC-Mitglieder können sich bereits heute vorstellen, in Zukunft die Hände vom Steuer zu nehmen und sich autonom chauffieren zu lassen. Für 35 Prozent ist diese Form der automobilen Fortbewegung keine Option, ein knappes Drittel (29 Prozent) hat hierzu bislang noch keine klare Meinung. Jedoch sehen 58 Prozent der Befragten in autonomen Fahrzeugen die Möglichkeit, auch solchen Menschen Mobilität zu ermöglichen, die sich ansonsten nicht selbst aktiv hinter das Steuer setzen wollen oder können. Das autonome Fahren wirft zudem haftungsrechtliche und ethische Fragen auf, die noch beantwortet werden müssen. Mehr als 80 Prozent der Befragten erwarten Eindeutigkeit, wer bei einem Unfall die Schuld trägt und für entstandene Schäden haftet. Dabei spricht sich die Hälfte (50 Prozent) für eine Herstellerhaftung aus, den Fahrzeugnutzer sehen 18 Prozent in der Verantwortung, den Fahrzeughalter nur neun Prozent.

Nicht zuletzt fürchten manche durch die fortschreitende Automatisierung, dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt und das Autofahren eine ziemlich langweilige Angelegenheit werden könnte. Jedoch sollte man sich bewusstmachen, dass uns jede technische Entwicklung ein Stück weiter weg vom direkten Fahrerlebnis gebracht hat, egal, ob Bremskraftverstärker, Servolenkung oder ESP, Dinge, die sich aufgrund von Komfort und Sicherheit jedoch sehr rasch durchgesetzt haben.

Grad der Entwicklung autonomer Fahrzeuge: Wo steht die Technik?

Was den Grad der automobilen Autonomie betrifft, gibt es in Europa und den USA eine Klassifizierung in fünf Levels. Stufe 0 bedeutet keinerlei Autonomie, Stufe 1 die Unterstützung durch Assistenzsysteme wie etwa Abstandsregeltempomaten. Stufe 2 bezeichnet den bereits bekannten Bereich der Teilautonomie mit automatischem Aus- und Einparken, Spurhalte-Funktion, selbsttätigem Beschleunigen und Bremsen. Erst Level 3 betritt das Gebiet der Hochautomatisierung wie selbständiges Spurhalten, Spurwechsel und zugehörigem Blinken, wobei sich der Fahrer anderen Dingen zuwenden kann, jedoch innerhalb einer Vorwarnzeit bei Bedarf vom System aufgefordert wird, wieder die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar, und der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level 3-Fahrzeuge in einem Zeitrahmen bis 2020 zuzulassen.

Foto: Barracuda Networks

Wieland Alge, Vice President und General Manager EMEA, Barracuda Networks

Stufe 4 bezeichnet schließlich die Vollautomatisierung, bei der die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System übernommen wird, aber der Fahrer im Fall, dass das System die Fahraufgaben nicht mehr bewältigen kann, selbst die Führung übernehmen muss. Auf Level 5 ist kein Fahrer und außer dem Festlegen des Ziels und Starten des Systems kein menschliches Eingreifen erforderlich.

Das selbstfahrende Auto: Ein gewaltiger Zukunftsmarkt auch für Cyberkriminelle

Autonome Fahrzeuge werden die Wirtschaft in den nächsten zwanzig Jahren radikal verändern, ähnlich wie die Erfindung des Mobiltelefons. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group werde bereits ab 2035 der jährliche Absatzmarkt für selbstfahrende Autos zwölf Millionen Fahrzeuge ausmachen.

Schon heute kommunizieren moderne Fahrzeuge immer stärker mit der Außenwelt z.B. über WLAN, Bluetooth, UMTS oder LTE. Mit der massiven Verschränkung von Automobil-, Computer- und Netzwerkindustrie werden in den nächsten Jahren auch bedeutende Angriffsvektoren für die organisierte Kriminalität entstehen. Die Schnittstelle zwischen IT und Automobilindustrie bietet ein Einfallstor für Angriffe. Private Nutzer werden in Masse relativ uninteressant für Kriminelle bleiben, denn der Aufwand bleibt dennoch hoch. Realistischer als Angriffe auf einzelne Autos sind die Attacken organisierter Kriminalität: Wird hier im Vorfeld nicht für adäquate Sicherheitsmaßnahmen gesorgt, machen sich Autobauer, Logistikunternehmen und auch Regierungen erpressbar, indem Kriminelle beispielsweise Gelder fordern, um Fehlfunktionen durch Schadsoftware zu verhindern oder sensible Daten stehlen.

Remote-Hacks: Der Hacker fährt mit

Ein Szenario, das bereits zur Realität geworden ist, sind Remote-Hacks über die Schwachstellen moderner Fahrzeuge durch drahtlose Netzwerke. Die meisten modernen Automodelle mit eingebauten Navigationssystemen nutzen drahtlose Telekommunikationsnetzwerke für Features wie Navigations-Guides, wodurch eine große Anzahl anfällig für Remote-Cyberattacken sind. Bei der Cyberattacke auf einen Jeep Cherokee 2015 zeigte sich, dass der Eingriff in die Fahrzeugsteuerung nicht nur der Stoff für Hollywood ist. Durch eine Schwachstelle im Infotainmentsystem konnten Sicherheitsforscher via Internet die Kontrolle über Bremsen, Beschleunigung, Türverriegelung, Klimaanlage, Scheibenwischer, Soundsystem und Lenkrad übernehmen, bis das kompromittierte Fahrzeug schließlich in einem Graben landete. Was als eindrucksvolles Versuchsszenario gemeint war, wird aber wohl nicht die Regel werden. Die Gefahr wird weniger vom Einzeltäter ausgehen, der einzelne Autos plötzlich von der Straße abkommen lässt. Zu fürchten ist eher die organisierte Kriminalität, die sich an Hersteller oder Staaten wendet, um diese zu erpressen – mit welch üblen Ergebnissen auch immer.

Erpressungssoftware nicht nur für PCs

Ein bereits seit mehreren Jahren lukratives Geschäft für Cyberkriminelle ist die Verbreitung von Erpressungssoftware, die Daten verschlüsselt und nur gegen Lösegeld wieder freigibt. Durch die fortschreitende Vernetzung im Automobilbereich, insbesondere durch die Nutzung von Fahrzeugen als WiFi-Hotspots, werden auch Szenarien wahrscheinlicher, in denen Hacker nicht nur Computer, sondern auch Fahrzeuge durch Ransomware lahmlegen, um Gelder zu erpressen.

Datendiebstahl

Darüber hinaus sammeln moderne Fahrzeuge mehr persönliche Daten als je zuvor, dadurch werden für Kriminelle nicht nur die Fahrzeuge an sich, sondern auch die Daten der Besitzer interessant, z.B. für die Erschleichung von Kreditkarteninformationen oder Login-Daten von Online-Accounts. Auch Standortdaten und Bewegungsprofile sind ein Angriffsziel, wobei Hacker entweder die GPS-Daten abfangen oder ausspähen, in welche Mobilfunkzelle sich das Fahrzeug einwählt. So kann eine Person ausspioniert oder der Standort eines Premium-Fahrzeugs festgestellt werden. Zudem sind gewonnene Bewegungsprofile über die An- und Abwesenheit von Bewohnern sicher auch für manche Einbrecherbanden von Interesse.

Die Erarbeitung allgemeiner Sicherheitsstandards

Die nächsten fünf bis zehn Jahre werden eine gefährliche Übergangszeit sein, deshalb müssen frühzeitig durch die Verquickung der Kompetenzen von Automobilherstellern und IT-Branche allgemeine Sicherheitsstandards und Abwehrmechanismen erarbeitet werden.
Drei potenzielle Einfallstore sind hierbei relevant: Die verbaute SIM-Karte im Auto, über die das Fahrzeug vernetzt ist, das Smartphone des Nutzers sowie die Schnittstelle für die On-Board-Diagnose, welche für die Wartung in der Werkstatt in den Fahrzeugen integriert ist. Alle diese Schnittstellen müssen entsprechend abgesichert werden, um das Eindringen von Schadsoftware zu verhindern. Gleiches gilt für unbefugte Zugriffe auf sicherheitsrelevante Systeme wie beispielsweise die Bremsen.

Die Zukunft des autonomen Fahrens bietet enorme Chancen im Bereich der Wirtschaft und Verkehrssicherheit, jedoch darf die Entwicklung nicht übereilt ohne intensive Auseinandersetzung in Hinblick auf die IT-Security vorangetrieben werden.

Weitere Informationen zum Thema:

datensicherheit.de, 09.09.2011
Infektion mit Viren und Trojanern ernstzunehmende Gefahr für Autos

Themen Produkthaftung und Verantwortung im Fokus

Ein Statement von Michael Tworek, Head of Strategy & Innovation „New Mobility and Automotive“, Gemalto

[datensicherheit.de, 03.04.2017]  Obwohl derzeit noch kein komplett selbstfahrendes Auto auf Deutschlands Straßen zugelassen ist, ist die Bundesregierung dabei, Gesetze für solche Fahrzeuge zu erlassen. Das Verkehrsministerium nennt autonomes Fahren „die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils“. [1] Beim verabschiedeten Entwurf geht es besonders um die Themen Produkthaftung und Verantwortung, falls in Folge der Nutzung von autonomen Fahrzeugen Schäden entstehen.

In der Tat sind momentan schon weltweit Prototypen mit entsprechender Technologie im Einsatz. Auch die deutschen Autobauer haben Projekte (mit Sondererlaubnis) auf den Straßen der Bundesrepublik am Laufen. Das Potenzial und der technische Fortschritt sind enorm. Es ist wahrscheinlich, dass selbstfahrende Fahrzeuge die Serienreife in Kürze erreichen werden. Die gesetzliche Regulierung ist daher ein logischer Schritt, um auf die nahe Zukunft vorbereitet sein.

Viele Bürgerinnen und Bürger begegnen der Idee allerdings mit Skepsis. Für sie ist das Konzept in der Praxis noch nicht greifbar und Vertrauen in die moderne Technologie muss erst noch aufgebaut werden. Manche Nutzer äußern Bedenken oder sogar Angst vor dem gefühlten Kontrollverlust, wenn der Computer das Steuer übernimmt.

Automobilhersteller in Deutschland stehen daher gleich vor zwei Herausforderungen: Einerseits gilt es wettbewerbsfähig zu bleiben und Angebote für autonomes Fahren in die eigene Produktpalette zu integrieren, bevor Internetriesen wie Apple und Google sich auf dem Markt breit machen. Zudem entsteht ein neuer Grad der Vernetzung und aufgrund der Sensibilität der Passagiere können sich Anbieter keine Fehler bei der eingesetzten Technologie leisten.

Bild: Gemalto

Michael Tworek, Head of Strategy & Innovation „New Mobility and Automotive“, Gemalto

Die rasche Entwicklung und Kombination von viel ausgeklügelter Innovation macht unter diesen Bedingungen die Kooperation von verschiedenen Anbietern nötig. Connected Cars und autonomes Fahren enthalten moderne Komponenten, die richtig aufeinander abgestimmt sein müssen – zu jeder Zeit. Sicherung, Informationsaustausch und Datenverarbeitung benötigen hier eine entsprechende Infrastruktur, auf die Entwickler und Konstrukteure zurückgreifen können. Für den Erfolg beim Thema Mobilität der Zukunft sind die richtigen Partner bei der Kommunikation elementar.

Viele Forschungsabteilungen arbeiten fieberhaft an der Verbesserung der Marktreife ihrer Prototypen. Dabei besteht die Gefahr, dass man das Potenzial von Informationen nur unzureichend abruft. Durch die facettenreiche Technologie in autonomen Fahrzeugen hat die richtige Gewinnung und Aufarbeitung von Informationen jetzt und in Zukunft absolute Priorität. Autohersteller sollten sich daher Gedanken über die richtige Agenda machen.

Weitere Informationen zum Thema:

datensicherheit.de, 26.04.2016
Kooperation zwischen Fraunhofer AISEC und PwC für mehr Cyber-Sicherheit